Con la Kadjar, anche Renault entra nel mid-SUV “fashion”

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La Renault ha presentato il suo Suv medio: bello e ben figurante, nei rapporti dimensionali ricorda chiaramente la cugina Nissan Qashqai sulla cui piattaforma è stata progettata e prodotta, anzi sembra quasi di riconoscerla, guardandola da varie angolazioni. Sinergie ormai necessarie, che però portano anche scelte progettuali poco convincenti ed obbligate.

La più eclatante è sostanzialmente la scelta del ponte posteriore interconnesso (almeno sulle 4×2), vera pecca del modello, esattamente come la Qashqai. Perfino la nuova Fiat 500X (di segmento inferiore e al pari della cugina Jeep Renegade) monta sospensioni indipendenti al posteriore, così come le Mini Countryman ed altri modelli (per non parlare delle (BMW). La ragione progettuale è semplice: le sospensioni interconnesse costano meno. Ma la dinamica di guida ne risulta inferiore, così come la reazione del retrotreno nel caso di buche o irregolarità della strada. In ogni caso sono pochi quelli che, guidando la vettura, se ne accorgeranno, considerando le ottime doti stradali della cugina franco-nipponica. Le vendite si prospettano sicuramente di grande rilievo, al pari della Qashqai che ha praticamente fondato il mercato delle crossover in Europa.

Quello che mi incuriosisce però è la scelta del nome: Kadjar. Volevano essere sicuri di ricordarsi che era cugina della Qashqai?

Comunque, sarà costruita in Cina. Meditate, detrattori della Fiat di Marchionne…

Per approfondire: Quattroruote: Renault presenta la Kadjar (02/02/2015)

FCA è bellissimo. Anche perché non lo vedrà nessuno

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Allora. Lungi da me difendere la Fiat. E l’excusatio non petita è ok. Questo post è per parlare del logo. La scelta del logo FCA, con la A a forma di freccia, il font un po’ alla Star Trek, l’acronimo che sembra un’altra cosa (ah ah ah), il posizionamento, l’utilizzo, il contesto, il colore, ecc.

Il mio proposito è questo: siccome scrivo ogni tanto robe che riguardano il mondo automotive, e pur non intendendomi in senso stretto di loghi e creatività, di quel mondo qualcosa ci capisco, sto per scrivere qualcosa che difende la scelta del Gruppo Fiat. Riguardo al logo (e al nome, naturalmente). E metto le mani avanti: vorrei circoscrivere l’argomento, anche se so che è difficile. Marchionne ha scelto la sede legale in Olanda? Ok, non è bellissimo, ma non centra col logo. Vogliono pagare meno tasse mettendo la residenza in UK? Non è che come italiano sia proprio felicissimo, ma è legittimo, e tanto Befera (Equitalia) ha già dichiarato prontamente che verificherà. Peraltro queste scelte di posizionamento societario sono comuni a moltissimi gruppi, per dire anche alla Renault, con tutto lo sciovinismo dei francesi. E comunque: anche se Marchionne si mette un maglione a pois arancioni su background verdolino – comunque non centra col logo e con la scelta del nome.

Quando è stato presentato il nuovo logo in pompa magna, si sono alzati strali contro quello che è stato ritenuto come il  nuovo logo della Fiat. Ho letto su Facebook  commenti sarcastici e velenosi,  poi li ho letti sul gruppo Creativi e sui vari profili di Facebook di “addetti ai lavori”, e  sul sito di Tiragraffi sul quale sono stato chiamato a dire la mia (grazie Valentina!). E tra un “Che schifo!”, un “Hanno sbagliato tutto!”, un “Non capiscono un ca**o come sempre”, e un “Ma chi ha fatto il logo, la zia di Marchionne!?” (è stata la Robilant, tra parentesi, che ci ha anche scritto qualche cosa su un po’ appiccicata), ho provato con scarso successo a commentare.

Purtroppo, si è verificato un tipico effetto Dunning-Kruger. L’effetto D-K è quando si parla di qualcosa per cui si ritiene di avere una qualche competenza, tendenzialmente mutuata dalla rete, e invece non è così.

FCA è il logo del nuovo Gruppo che nasce per gestire (e possedere) i Marchi Fiat e Chrysler, non sostituisce i loghi Fiat e Chrysler. E’ l’equivalente, per rimanere vicino, della PSA (Peugeot, Citroen), che gestisce i rispettivi Marchi oltralpe e nel mondo. Sono società e loghi che hanno senso in campo economico e finanziario e che non vedremo mai sulle macchine.

Riassumendo: nel mondo automotive è nato un nuovo Gruppo automobilistico: FCA. Non è nato un nuovo marchio di automobili, né vedremo mai il nome FCA su alcun cofano e neanche sotto il cofano, neanche sul libretto di istruzioni, o sul modello di finanziamento, su un contratto d’acquisto. Forse, ma non è detto, lo vedrà qualche contabile amministrativo, e probabilmente, in forma del tutto dematerializzata, qualche investitore, e sicuramente, sarà presente nella borsa di New York e in quella di Milano.

L’articolo continua su Tiragraffi Magazine

L’inarrestabile marcia dei mid-SUV (sempre più economici ed urbani)

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Mentre il mercato auto italiano anche a Novembre fa segnare l’ennesimo mese di perdita (-4,5%), tanto che l’Unrae (l’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) prevede quest’andamento anche per il 2014, c’è un settore in totale controtendenza che non conosce crisi: è il segmento dei SUV.

Sono diversi anni che i modelli a “ruote alte” godono di ottima salute, e questo andamento continua anche nella fase di crisi come quella attuale, nella quale le vendite delle autovetture in generale subiscono pesanti cali. Il settore dei SUV, invece, continua a macinare trend di crescita a due cifre.

Nella morfologia di questo settore, però, è in cambiamento anche la tipologia delle vetture: se fino a pochi anni fa SUV era sinonimo di auto ingombrante, spesso con consumi più alti e magari dall’aspetto goffo, oggi è diventata molto più urbana ed eco-compatibile, e l’offerta si è molto arricchita e diversificata: sono apparse sul mercato SUV di taglia media e perfino piccola, e dal 4×4 si è passati ad poter scegliere anche 4×2, ovvero con la trazione su due ruote, mentre per i motori c’è stato anche su questo settore un importante downsizing. Per merito di questa evoluzione, così, le vendite ne hanno rapidamente beneficiato e il mercato, complice anche la crisi che imperversa dal 2012, ha spostato la propria attenzione su quest’ultime tipologie di SUV, abbandonando  o quasi  quelli tradizionali di taglia grossa e con motori oversize.

La volta scorsa abbiamo parlato delle problematiche del comparto auto, che perde quasi un milione di pezzi immatricolati (dato riferito all’Italia). In questa prospettiva, dunque, il segmento dei SUV è quello con le maggiori prospettive di «tenuta» in un momento come l’attuale, che premia i modelli che mantengono meglio il valore nel tempo. Più ponderazione e meno acquisti emozionali: si punta al sodo e con una maggiore attenzione al rapporto qualità/prezzo. La scelta è diventata più matura e anche se un’auto alta dà più sicurezza e infonde un senso di padronanza della strada, la si sceglie con maggiore consapevolezza ed un occhio al portafoglio. Ovvero SUV si, ma “politically correct”.

Nella precedente puntata abbiamo visto la Opel Mokka,  venduta anche con marchio Chevrolet come Traxx ─ con alcune differenze nella linea e negli allestimenti (anche se non sui prezzi, curiosamente visto che la Chevrolet dovrebbe seguire una strategia diversa almeno in casa GM). 

Questa volta parliamo della Dacia Duster (il marchio fa capo al gruppo Renault), una SUV mid-size divenuta ancora più interessante col model year 2014. Forte di un numero di vendite vicine ai 450.000 esemplari in tre anni di vita ed un successo che non sembra conoscere ostacoli, la Duster è stata interessata proprio in queste settimane da un leggero restyling, che ha riguardato sostanzialmente gli interni, e che conferma lo stile e le qualità di questo modello, rendendolo più ricco e confortevole. La Duster è una vettura versatile, che alla sua anima di SUV che integra prerogative della categoria  (la statura e l’altezza da terra destinate a favorire la marcia sui fondi off-road, sebbene non estremi) a spaziosità e robustezza, insieme ad una sorta di “snobismo SUV” peculiare di questo modello – il prezzo è infatti molto più conveniente in rapporto alle altre concorrenti sul mercato. E sia nel nuovo sia nell’usato non mancano le offerte: un esempio sul portale di Automobile.

Tecnica

Dal punto di vista tecnico la Duster non presenta particolari novità rispetto al modello conosciuto, e conferma l’impostazione meccanica di derivazione Renault-Nissan per quanto riguarda il comparto sospensione e  la trazione integrale. La versione a due ruote motrici adotta uno schema classico con avantreno MacPherson e retrotreno ad assale interconnesso.

Per gli interni, come si diceva con il model year 2014 arrivano notevoli migliorie, sia dal punto di vista stilistico sia della disposizione dei comandi e della qualità dei materiali. Dall’estetica che ricorda le produzioni Renault, la plancia è ora più importante, con una consolle centrale inedita che dà un tono alla vista d’insieme. Il nuovo look porta con sé una redistribuzione dei comandi: gli alzacristalli sono disposti finalmente sulle porte, mentre arriva sulla scena il navigatore, di serie sugli esemplari Laureate e optional su quelli Ambiance. Quest’ultimo non è l’unica chicca di un equipaggiamento sempre meno da low-cost, perché diviene standard, tra le altre cose, il controllo elettronico della stabilità e quattro airbag. Tra gli optional qualificanti arrivano il cruise control e i sensori di parcheggio.

Motori

Fa capolino nel rinnovato modello della Dacia una delle motorizzazioni più interessanti della recente produzione Renault ovvero il 1.2 turbobenzina, con 125 cavalli. Associato alla versione 4×2 promette consumi ragionevoli e prestazioni  ottime, con uno 0-100 in 10,5″ e una velocità massima di 175km/h. Tra l’altro questa versione è l’unica ad essere abbinata a una sospensione posteriore multibraccio anch’essa di tipo MacPherson.

La parte del leone, probabilmente, continuerà però a farla il sempreverde 1.5 dCi turbodiesel, disponibile nelle versioni a due ruote motrici con una potenza di 90cv e in quelle a quattro ruote motrici con una potenza di 110cv.

Non guasta il fatto che per tutte le versioni ci sono tre anni di garanzia o 100.000 km, ed i prezzi si sono sostanzialmente mantenuti uguali a quelli del modello attuale.

Non solo auto

Per finire Dacia, sponsor principale dell’Udinese calcio, ha avuto un’idea simpatica: permettere a tre piccoli, giovani imprenditori di essere main sponsor della squadra friulana per altrettante gare di serie A giocate fra le mura amiche. Contro la Roma è toccato a “Michael Nino” imbianchino di Villadossola avere l’onore di finire sulla maglia dell’Udinese, beneficiando così di una pubblicità più grande del suo business.

Qualche riflessione automobilistica (e un po’ di grafici)

(il post è stato aggiornato dalla data della sua pubblicazione)

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In pieno svolgimento del Salone di Francoforte – IAA 2013  (qui un elenco delle novità esposte)  si può fare qualche considerazione sul mercato dell’auto. Non voglio parlare del salone in sé, perché ci sono un sacco di siti che approfondiscono nuovi modelli presentati, novità, e anticipazioni sul futuro dell’auto che le Case hanno mostrato in Germania. Vorrei fare qualche riflessione sul mercato dell’auto in generale, e sul nostro italiano, in particolare, con un occhio alla FIAT.

Nell’affrontare i temi della produzione e della propensione all’acquisto, va tenuto a mente il “problema” – recente per noi – del consumo consapevole (che potremmo chiamare di eco-etica), che in Italia è appesantito dall’altro grosso problema, il crollo del consumo stesso. Dagli anni ’80 il nostro è un Paese che cresce sostanzialmente su base consumistica, e che ha vissuto, come si dice in termini volgari, “al di sopra delle proprie possibilità” cioè abusando del debito, insieme a una produzione sempre minore e delocalizzata. Recentemente si è iniziato a pagare il conto “vero”, accrescendo la sperequazione sociale ed introducendo peraltro una spirale recessiva a causa da una parte della riduzione notevole dei consumi e dall’altra dell’aggressione al risparmio, e ci ritroviamo nella situazione odierna, dove quasi tutti i settori industriali sono in sofferenza. La situazione però è davvero drammatica. Sul Corriere della Sera del 12 scorso si parlava dei «conti che narrano le macerie dell’economia italiana dal 2007» e che «sono impressionanti: -8,9% di Pil, -7,6% i consumi delle famiglie, -27,1% gli investimenti, -7,2% l’occupazione, -25,1% la produzione industriale. A correre al ritmo dell’1,5% (cioè il doppio di quello previsto per il 2014) ci vorrebbero sei anni per tornare ai livelli di partenza».

In buona compagnia con gli altri, c’è la crisi del settore automobilistico. Che fossimo arrivati al rapporto di 1:1 nel possesso di auto (per persona), forse era eccessivo, ma l’aspetto più interessante è che la notevole contrazione del mercato auto c’è stata in seguito alla “paura” indotta dal governo Monti, dalle tasse relative a quell’anno. La domanda è: se fosse mancata quella concausa, l’italiano medio avrebbe continuato a comprare senza problemi anche senza avere i soldi necessari per farlo (o rimandando il saldo del proprio debito sine die)? Probabilmente no. Il crollo dei consumi, infatti, non è stato solamente causato da un effetto psicologico o dalle tasse ma anche da una enorme perdita di posti di lavoro.
Il risultato del combinato disposto di tutti questi cambiamenti è che le vendite del comparto si sono dimezzate, perdendo oltre un milione di pezzi messi sul mercato annualmente, e tornando addirittura ai livelli del 1962 (dato ANFIA).

Si dice, “è la crisi”. Ma è davvero così per tutti? Non esattamente. Solo in Italia c’è stata una contrazione così pesante del mercato, mentre in altri grandi paesi europei come Francia, Inghilterra, Spagna è stato molto più contenuta. In Germania, addirittura, non c’è quasi stata. Il discorso relativamente all’Italia si fa un po’ più complesso: alcuni (pochi, in realtà, e quasi tutti fuori dal contesto automobilistico) ritengono che adesso è un mercato tornato ai numeri “giusti”, cioè come dovrebbe essere per il tipo di economia e di risparmio pro-capite del Paese, e che fino al 2011 i numeri erano diversi perché gonfiati da una spinta consumistica. Altri ritengono che, sì è vero che c’è stato un assestamento e un ridimensionamento, ma a regime si dovrà tornare più o meno ai livelli ante-crisi, solamente un po’ inferiori per motivi congiunturali. Personalmente, mi trovo a metà tra queste due posizioni: ritengo che dal punto di vista del possesso auto non c’è più un’evidente necessità di cambiare macchina ogni 2-3 anni sia perché le auto durano di più sia perché ci sono meno soldi in giro e meno propensione a spenderli. D’altro canto l’anzianità del parco auto italiano è una delle più elevate d’Europa (secondo l’Anfia il 44% è composto da auto con più di dieci anni d’età, e la distribuzione vale soprattutto per i centri minori e i paesi, piuttosto che nelle grandi città), e ci si aspetta che, prima o poi, anche questo circolante dovrà essere sostituito. Infine, al netto dei nuovi patentati, che fruttano circa mezzo milione di “potenziali clienti” l’anno, c’è il discorso della continua rincorsa alle auto più di moda.

Il fenomeno delle auto di moda non è secondario: come si vede dal mio grafico, relativo ai primi 8 mesi dell’anno (dati Unrae e Ministero dei Trasporti), il boom dei SUV ─ prima enormi, poi mid-size e infine di taglia più piccola, intorno ai 4 metri e mezzo per intenderci ─ ha creato un settore non solo dotato di numeri ragguardevoli ma anche l’unico segmento in crescita negli ultimi anni, e le case lo sanno bene.

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I motivi di questo successo sono molteplici, e spiegabili solo in parte con esigenze di tipo “avventuristico” e modaiole. La propensione all’acquisto di un SUV ha una sua ragione psicologica,  sociologica e razionale: al di là del fatto che – come tutte le mode italiane – ha un’orgine statunitense (dove però non è una moda ma più un’esigenza dettata dal tipo di strade e di utilizzo) un’auto alta e di stazza superiore offre l’innegabile vantaggio di  “dominare la strada”, o almeno avere questa impressione, perché si sta più alti, appunto, degli altri automobilisti. Se poi è anche potente allora si capisce il ruolo che il guidatore di tale auto pensa di poter avere nei confronti degli altri “competitors” dell’asfalto. Non dimentichiamoci che i SUV “urbani” sono un’invenzione di BMW, che lanciò la X5 nella seconda metà degli anni ’90 (anche se si fa risalire il primo fuoristrada di lusso della storia e quindi antesignano dell’idea di SUV, alla Range Rover)

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Benzine n.4

Come ogni anno, ripropongo (ormai da cinque), il mio elenco dei costi di benzina, segnati sempre agli stessi distributori (impianti completamente automatizzati “Q8 Easy”, “Pam”, “Eni” e “Total” di Roma, più un distributore “TE”), e graficati su un foglio Excel. Il caro carburanti è oramai una voce di spesa primaria e l’aumento dei prezzi una variabile che non è più tale, è diventata una costante.

Insieme a questi dati, ripropongo alcuni  consigli che ripeto dal 2009: dalla totale convenienza (quasi doverosa) a fare rifornimento solo ai self-service, all’inutilità dei piccoli chioschi, al costo alla pompa che aumenta regolarmente ad agosto e durante le festività, all’attenzione a rifornirsi solo dove il costo delle benzine è inferiore (esiste un differenziale, anche se minimo, tra marchi). Sul punto dei chioschi – ai quali la benzina costa sempre di più rispetto ai self-service –  la loro chiusura a favore di distributori più grandi, che magari includano anche commerce o bar service consentirebbe di razionalizzare la rete distributiva e di avere così, auspicabilmente, minori costi alla pompa.

Prima di vedere il periodo estate 2012- estate 2013 vi ripropongo due articoli di riferimento sul tema: uno mio sulle varie motivazioni alla base degli aumenti di carburante, e uno di Simone Minzi di Autoblog sulla formazione del prezzo finale.

Perchè aumentano i prezzi del petrolio e dei carburanti (2011)

Scopriamo tutte le accise (2012)

Letti? Bene. Ancora una considerazione. I 100 $ al barile che dalla primavera 2013 ci portiamo avanti, sono sorprendenti con la crisi che c’è. Ma non è che prima andasse molto meglio: semplicemente questo livello che è tenuto (artificialmente) alto non è che una tassa sul sistema economico. Si può ragionare quanto si vuole sul fatto che ci siano più o meno motivate ragioni a tenersi sui 100 – e in generale la motivazione principe è che lato offerta c’è un cartello di produttori – ma l’obiettivo auspicabile, e di interesse generale, è che il Brent si abbassi. Punto.

Veniamo ai numeri. In realtà è dal benzine di febbraio 2010 che non aggiorno la mia sequenza, così quest’anno va dal 2010 al 2013: tre anni di aumenti.

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Come si può vedere dal grafico, all’inizio del 2010 la benzina costava circa 1,35 al litro. Fino a fine 2011 più o meno si mantiene a quel livello con un progressivo ma contenuto aumento. Poi, da novembre 2011 inizia a salire rapidamente con un picco massimo che viene raggiunto il 4/4/12 (1,84) e che non è finora stato più raggiunto (ripeto che mi riferisco sempre ai self-service con sconto alla pompa. Al “Servito” il costo è in media di 10 centesimi al litro in più, con punte singole anche molto superiori).

 A proposito dei post precedenti: il link all’Osservatorio Prezzi non funziona più, ma niente paura, da qualche anno c’è il validissimo sito PrezziBenzina.it, che è anche un’app per tutti i telefonini. Davvero molto ben fatto!

Perchè aumentano i prezzi del petrolio e dei carburanti

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Sono giorni difficili per gli automobilisti italiani ed europei. L’aumento del costo delle benzine dovuto alle tensioni del Nord Africa ed all’aumento del costo del petrolio, arrivato alla soglia psicologica dei 120 dollari al barile (di Brent), ha gettato nello sconforto chi fa un uso quotidiano della macchina, e sta ponendo non pochi problemi in tutto il comparto del trasporto. Il petrolio, infatti, risulta ancora la principale fonte di energia per approvvigionamento e, poiché il sistema dipende strettamente dalle fonti, un problema nell’estrazione accende immediatamente la miccia della paura, che genera poi la speculazione.

Il fatto è, però, che gran parte del petrolio proviene dell’Arabia Saudita, che finora non è stata interessata dagli sconvolgimenti socio-politici dell’area mediorientale (fortunatamente..). E mentre l’America, più autosufficiente, è in grado di mettere in campo le riserve speciali per calmierare l’eventuale carenza di greggio, ed il sottosuolo della Russia è, come noto, ricolmo di giacimenti energetici di tutti i tipi, l’Europa, invece, non sta messa molto bene, perché, a differenza di tutti gli altri grandi “blocchi”, non ha sul proprio territorio fonti significative di petrolio, dirette o di riserva. L’Italia, infine, oltre ai problemi di natura strettamente geografica (presenza quasi nulla di petrolio nel sottosuolo, configurazione orografica difficile, ecc.), per colmo di sfortuna è la Nazione che ha più interessi economici (ed in particolari petroliferi) con la Libia, motivo per cui i primi ad accorgerci della scarsità di approvvigionamento dal paese in fiamme siamo proprio noi.

Tutto così negativo quindi, da non poter fare niente? Non esattamente. In realtà, infatti, l’aumento del prezzo alla pompa non dipende direttamente dalla guerra in corso in Libia. Nonostante la lunga premessa, di scarsità non c’è neanche l’ombra, perché l’Opec, come prima cosa, ha aumentato la produzione di petrolio regolando la “manopola” delle estrazioni e riportando subito il valore a prima della guerra. Che succede quindi nella corsa al rialzo dei prezzi?

L’aumento sta interessando non soltanto l’Italia, ma tutta l’Europa (ed in parte anche altri Stati). Per arrivare alla situazione italiana dobbiamo considerare almeno due ordini di motivi: uno europeo (internazionale) ed uno italiano (locale).

I motivi internazionali che spingono in alto la corsa dell’oro nero sono sostanzialmente tre:

1. Aumento del costo del barile
2. Deprezzamento del costo dell’Euro rispetto al Dollaro
3. Paura che i problemi in Libia si estenderanno anche ad altri Paesi

Mentre i motivi locali che spingono in alto il prezzo alla pompa sono altri tre:

1. Il 65% circa è composto dalle accise
2. Non c’è reale concorrenza tra grandi Marchi
3. Ci sono pochi distributori bianchi (senza logo) e troppi chioschi (piccoli e piccolissimi distributori locali).

Queste componenti di differente ordine vanno quindi affrontate a livelli diversi: i problemi economico-finanziari di natura internazionale vanno affrontati in ambito europeo, e devono essere tesi ad evitare la speculazione finanziaria. I problemi invece di ordine amministrativo-economico vanno discussi in sede locale e devono essere tesi a diminuire le anomalie italiane.

In più c’è un altro elemento da tenere presente nel considerare l’andamento italiano dei prezzi, ed è il famigerato problema della “doppia velocità”: tra il prezzo del petrolio e il prezzo alla pompa. Quando il primo aumenta, subito il secondo aumenta, mentre quando il primo scende il secondo….aspetta molto ad adeguarsi (quando lo fa..). Ma questa in realtà non è una motivazione, più che altro è un effetto della mancanza di concorrenza. Ed in effetti, curare il sintomo più che la causa non sembra una soluzione, ma il governo, anche su pressione delle associazioni di consumatori, ha comunque creato una Commissione per la valutazione delle dinamiche dei prezzi dei carburanti. Qualche giorno fa, Gianluca Pezzi ha pubblicato su Autoblog un grafico che mostra l’andamento dei due prezzi negli anni in esame: interessante per approfondire l’aspetto della doppia velocità.

Il dettaglio. A fine febbraio è cominciata la corsa al rialzo ed attualmente (dato del 7) la soglia di 1,57 euro al litro raggiunta dalla benzina verde nei distributori Esso rappresenta il nuovo record storico, dopo il massimo di 1,56 euro toccato il 15 luglio del 2008. Si tratta del record del prezzo consigliato sul territorio nazionale, che poi sale anche oltre 1,6 euro in alcune aree del Paese, come la Campania, a causa delle addizionali regionali. Per il diesel si passa dall’1,44 euro/litro delle stazioni di servizio Tamoil all’1,46 rilevato negli impianti Q8 (le no-logo a 1,39). Il Gpl, infine, si posiziona intorno allo 0,79 euro/litro registrato nei punti vendita Eni, Q8 e Tamoil (0,77 euro/litro le no-logo).

Sono dati che fanno riflettere, ma sui quali è meglio non appoggiarsi troppo. Le fluttuazioni del prezzo del petrolio sono ancora enormi, ed è difficile fare previsioni sia in un verso sia in un altro.

L’articolo è leggibile in versione integrale su Autoblog, dove è stato pubblicato mercoledì 9 marzo. Enhanced by Zemanta

L’addio di Chris Bangle alla BMW

(video da Quattroruote.it)

Noi italiani, differentemente dal novero dei detrattori al suo stile estroso ed innovativo, non lo abbiamo mai criticato come nelle desolate e fredde lande anglosassoni, dove in fatto di gusto… Sarà che quell’ex pastore diventato icona del design BMW nel mondo ha monopolizzato l’attenzione su quello che il design di un’automobile deve fare: mostrare il bello della tecnologia, fornire emozioni e non solo forme, motivare ed influenzare tutti gli altri.
Sarà anche che guido una Mini, che, ovviamente nella nuova versione BMW, proviene sempre dal tratto della sua matita, in questo caso come supervisionatore.
Il 55enne genioide del design ha purtroppo, dopo 17 anni di onorato servizio, deciso di divorziare dalla casa di Monaco e di mettersi “in proprio”, almeno per ora. L’autore della spider Z3, della prima Suv, la X5, e poi delle linee della bellissima Serie 5, e della serie 3, l’incredibile Serie 1 e l’ammiraglia 7 è stato amato ed odiato per il suo stile innovativo…comunque nel tempo tutti quelli che lo avevano criticato si sono dovuti ricredere di fronte ai numeri record macinati da BMW e per descrivere i suoi spigoli i giornali anglofoni avevano coniato il neologismo “Bangle angle”. E’ indubbio, comunque, che lui ha contribuito a svecchiare tutto il design della casa bavarese ed a far invecchiare di colpo quello della concorrenza.

A molti appassionati delle auto, mancherà. A noi piace ricordarlo durante l’ultima intervista a Quattoruote (vedi sopra) di poco tempo fa, nel suo italiano-tedesco, col suo ottimismo di chi vede avanti..

Per il resto, non si può che condividere:
“Christopher Bangle ha avuto un impatto sull’identità dei marchi del
BMW Group destinato a durare nel tempo. Il suo contributo al successo
dell’azienda è stato decisivo. Insieme ai suoi team ha delineato un
percorso chiaro ed estetico verso il futuro”
(dal Comunicato stampa di BMW Group)

Coincidenza, avevo creato quasi per gioco un gruppo su Facebook, che oramai sta apprestandosi a superare i 200 iscritti.

Continua a leggere “L’addio di Chris Bangle alla BMW”

The Chris Bangle “Addio” to BMW

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With a sad press releases, the most iconic and talentful designer ever
seen in BMW and other automotive brands, has resigned as Chief
Designer of the BMW Group, Mini, and BMW Motorrad. Chris will work for
other projects, maybe ever not related to
direct car design: Chris is quitting “to pursue his own design-related
endeavors beyond the auto industry” said the carmaker. But, who knows..

News about it in Automotive News.

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Incidently, I’ve created a fan group on Facebook, today with more than 150 subscribers: you’re welcome to contribute!

Euro 5 (vero)

Capisco che il momento non è certo dei migliori per acquistare un’auto, ma giova ricordare che solo da qualche giorno si stanno omlogando auto che rispettano la direttiva Euro 5 riguardante le emissioni inquinanti. Come forse è bene sottolineare, tutte le auto che fino ad oggi recavano e recano nella pubblicità la dicitura “Euro 5 Ready” NON sono delle vere Euro 5 ma Euro 4 che “promettono” un ipotetico quanto improbabile passaggio dalla norma 4 alla 5, previa comunque riomologazione alla Motorizzazione civile (che non è una cosa impossibile ma neanche una passeggiata) a spese non sa di chi. Più in generale, non credo che questo avverrà mai, anche se rimane nel campo delle possibilità.
Nel concreto, invece, neanche a dirlo, le prime Marche che omologano Euro 5 sono tutte tedesche, BMW, Audi e VW in testa.
Dal sito di Quattroruote:

Con qualche giorno di ritardo rispetto alle previsioni, sono pronte al debutto sul mercato le prime Euro 5. A tagliare per primi il traguardo dell’omologazione in Italia sono i big tedeschi Porsche, gruppo BMW e gruppo Volkswagen. Per quanto riguarda il maggiore costruttore europeo, le nuove motorizzazioni Euro 5 valorizzano soprattutto il marchio Audi. Sono Euro 5, infatti, alcune A3 (Sportback con motori 1.8 e 2 litri a benzina), A4 berlina (1.8 a benzina e 3.0 a gasolio), A4 Avant (1.8 a benzina, 2.7 e 3.0 a gasolio), A4 Coupé (2.0 a benzina, 2.7 e 3.0 a gasolio), TT (Coupé 1.8 e 2.0 a benzina e Cabrio 1.8 a benzina). Unica Euro 5 col marchio VW, per ora, è la Scirocco 1.4 TSI.
Per quanto riguarda la casa di Monaco di Baviera, invece, le nuove motorizzazioni Euro 5 sono disponibili sulle Serie 1 (Coupé, Cabrio e 5 porte con motore 2.0 litri a gasolio), Serie 3 (berlina con motori 2.0 e 3.0 litri a gasolio, Touring con motore 2.0 e 3.0 turbodiesel, Coupé con motori 2.0 e 3.0 litri a gasolio, Cabrio con motore 2.0 turbodiesel) e Serie 5 Touring (2.0 turbodiesel). Euro 5 anche alcune Porsche 911 (Coupé 3.6 e 3.8 e Cabrio 3.8). Al 9 ottobre, complessivamente, negli archivi del Ministero dei Trasporti risultano già immatricolate Euro 5 (probabilmente dalle Case stesse) 1345 vetture.
Ricordiamo che le Euro 5 riportano sulla carta di circolazione la seguente dicitura: “Rispetta il regolamento 715/2007 e 692/2008 (Euro 5A)” oppure “Rispetta il regolamento 715/2007 e 692/2008 (Euro 5 con dispositivo antiparticolato)”.

Comprate SUV

Se qualcuno si chiede ancora perché la gente stupidamente compra questi SUV, ecco la risposta. Che ovviamente risiede in una sorta di saggezza popolare. Solo che in questo caso è completamente distorta: il problema nasce proprio perché la gente compra i SUV. L’equazione sicurezza-dimensioni trova una soluzione di questo tipo infatti solo se i SUV sono in giro. In tale caso è allora corretto dire che sono più sicuri (e quindi un argomento a favore per comprarli). Ma se non esistessero, il sistema si risolverebbe facilmente al loro opposto, dimostrando l’inutilità di tali automobili enormi e pesanti in circolazione. Ma siccome ci sono, il video riporta il dato noto a chiunque: avendo massa maggiore (ed anche altezza maggiore), in caso di impatto il guidatore di un’auto normale riporta ferite mortali o comunque molto più gravi rispetto a quelle del guidatore di un SUV (il tutto, proporzionato naturalmente alle masse in gioco ed alle rispettive dimensioni).

Aggiornamenti in rete

Sicurezza: Dicono la verità i crash test? (Motorbox)